L'électromobilité dans l'estuaire de la Seine

En 2021, l’AURH a opéré une mise à jour du recensement des bornes de charge pour véhicule électrique dans l’estuaire de la Seine pour le Pôle métropolitain de l’estuaire de la Seine. Le précédent recensement s’était déroulé en 2019 (consulter l’article).

Avec une borne tous les 15 kilomètres en moyenne, le maillage peut sembler optimum mais il doit être analysé plus finement. D'autres critères doivent être pris en compte : répartition des prises de charge selon la densité des territoires, quantité de prises à charge rapide, homogénéité des puissances de charge, accès au service... 

Dans un contexte de crise climatique et écologique, la transition énergétique de la mobilité motorisée est la première pierre à l'édifice, mais elle ne peut se suffire à elle seule : elle doit s’articuler avec un projet global de mobilité plus durable.

230

Bornes accessibles au grand public

810

Prises accessibles au grand public

42

Prises proposant un mode de charge rapide

7

Bornes sur 10 sont situées dans des communes rurales ou périurbaines

Le maillage doit être analysé plus finement que par le seul critère géographique

On dénombre 230 bornes en 2021, soit 18 de plus qu’en 2019. Le maillage reste identique avec un équipement disponible tous les 15 km.

Ce maillage peut sembler optimum mais les contraintes à prendre en compte sont fortes.

• Seules 42 prises sur les 810 à disposition sont en capacité de fournir une charge rapide (charge à 80 % en 15 minutes) : recharger son véhicule électrique reste beaucoup plus long que d’aller remettre du carburant à la station-service pour les véhicules thermiques.
• Les puissances de charge délivrées par les prises ne sont pas homogènes entre chaque borne.
• L’autonomie du véhicule, plus réduite pour l’électrique, , pose également question car elle induit des besoins en énergie plus fréquents.
• Dans l’Estuaire, la majorité des bornes sont situées dans des espaces peu ou moyennement denses. Or il s’agit des territoires où l’on enregistre le plus d’installations de prise de charge à domicile. Autrement dit, il s’agit des territoires où la demande est la moins significative.

Ces facteurs combinés invitent les aménageurs à dépasser la vision du maillage par son simple aspect géographique. Les besoins ne sont pas les mêmes selon les territoires. Les analyses doivent se porter sur les taux de fréquentation des lieux, la densité d’habitation des territoires et l’anticipation de l’évolution du marché dans ce secteur.

 

Un accès au service encore trop contraignant

Les possesseurs de véhicule électrique doivent anticiper leur lieu de recharge et le moyen de paiement qu’ils vont utiliser.

Ils se retrouvent souvent confrontés à des difficultés de paiement pour effectuer une charge :

• bornes qui n’acceptent pas la carte bancaire ;
• multitude d’opérateurs de mobilité ;
• charges proposées gratuitement à conditions de posséder un badge dédié (et qui dit plusieurs opérateurs dit plusieurs badges et incompatibilité possible entre plusieurs bornes).

Des plateformes d’interopérabilité comme GIREVE démarchent les opérateurs pour endiguer ce problème en l’attente d’un cadre législatif plus clair sur la situation.

 Sur le territoire estuarien :

Le développement du véhicule électrique doit s’accompagner d'un projet de mobilité global plus durable

La transition énergétique de la mobilité motorisée est en cours avec la multiplication par 3 des ventes de véhicules électriques et hybrides en 2020. Dans la même veine, les ventes de vélo à assistance électrique ont progressé de 12 % cette même année.

Le plan d’investissement d’avenir « France 2030 » présenté par le Président de la République, Emmanuel Macron, en octobre 2021, confirme le développement accru des véhicules électriques au niveau national (objectif : produire 2 millions de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030).

Néanmoins, dans un contexte de crise climatique et écologique, la transition énergétique ne peut suffire à elle seule. Elle doit s’articuler avec :

• des actions favorables au report modal de l’autosolisme, telles que le développement des mobilités actives, mutualisées, et intermodales ;
• des politiques numériques territoriales qui encouragent l’immobilité des individus à travers le télétravail et les téléservices.